دانستنیهای گلچین روز برای شما علاقمندان
علمی فرهنگی اجتماعی و ....دانستنیهای گلچین روز برای شما علاقمندان
علمی فرهنگی اجتماعی و ....Military jet engines 1
A jet engine is an engine that discharges a fast moving jet of fluid to generate thrust in accordance with Newton's third law of motion. This broad definition of jet engines includes turbojets, turbofans, rockets and ramjets and water jets, but in common usage, the term generally refers to a gas turbine used to produce a jet of high speed exhaust gases for special propulsive purposes.
History
In the 1930s, the piston engine in its many different forms (rotary and static radial, aircooled and liquid-cooled inline) was the only type of powerplant available to aircraft designers. However, engineers were beginning to realize conceptually that the piston engine was self-limiting in terms of the maximum performance which could be attained; the limit was essentially one of propeller efficiency. This seemed to peak as blade tips approached the speed of sound. If engine, and thus aircraft, performance were ever to increase beyond such a barrier, a way would have to be found to radically improve the design of the piston engine, or a wholly new type of powerplant would have to be developed. This was the motivation behind the development of the gas turbine engine, commonly called a "jet" engine, which would become almost as revolutionary to aviation as the Wright brothers' first flight.
The key to a practical jet engine was the gas turbine, used to extract energy to drive the compressor from the engine itself. In 1929, Aircraft apprentice Frank Whittle formally submitted his ideas for a turbo-jet to his superiors. On 16 January 1930 in England, Whittle submitted his first patent (granted in 1932). The patent showed a two-stage axial compressor feeding a single-sided centrifugal compressor. Whittle would later concentrate on the simpler centrifugal compressor only, for a variety of practical reasons. In 1935 Hans von Ohain started work on a similar design in Germany, seemingly unaware of Whittle's work. Whittle had his first engine running in April 1937. It was liquid-fuelled, and included a self-contained fuel pump. Von Ohain's engine, as well as being 5 months behind Whittle's, relied on gas supplied under external pressure, so was not self-contained. Whittle unfortunately failed to secure proper backing for his project, and so fell behind Von Ohain in the race to get a jet engine into the air.
One problem with both of these early designs, which are called centrifugal-flow engines, was that the compressor worked by "throwing" (accelerating) air outward from the central intake to the outer periphery of the engine, where the air was then compressed by a divergent duct setup, converting its velocity into pressure. An advantage of this design was that it was already well understood, having been implemented in centrifugal superchargers. However, given the early technological limitations on the shaft speed of the engine, the compressor needed to have a very large diameter to produce the power required. A further disadvantage was that the air flow had to be "bent" to flow rearwards through the combustion section and to the turbine and tailpipe.
Austrian Anselm Franz of Junkers' engine division (Junkers Motoren or Jumo) addressed these problems with the introduction of the axial-flow compressor. Essentially, this is a turbine in reverse. Air coming in the front of the engine is blown towards the rear of the engine by a fan stage (convergent ducts), where it is crushed against a set of non-rotating blades called stators (divergent ducts). The process is nowhere near as powerful as the centrifugal compressor, so a number of these pairs of fans and stators are placed in series to get the needed compression. Even with all the added complexity, the resulting engine is much smaller in diameter. Jumo was assigned the next engine number, 4, and the result was the Jumo 004 engine. After many lesser technical difficulties were solved, mass production of this engine started in 1944 as a powerplant for the world's first jet-fighter aircraft, the Messerschmitt Me 262. After the end of the war the German Me 262 aircraft were extensively studied by the victorious allies and contributed to work on early Soviet and US jet fighters.
Centrifugal-flow engines have improved since their introduction. With improvements in bearing technology, the shaft speed of the engine was increased, greatly reducing the diameter of the centrifugal compressor. The short engine length remains an advantage of this design. Also, its engine components are robust; axial-flow compressors are more liable to foreign object damage.
British engines also were licensed widely in the US. Their most famous design, the Nene would also power the USSR's jet aircraft after a technology exchange. American designs would not come fully into their own until the 1960s.
موتورهای دورانی
موتورهای دورانی
موتورهای دورانی (وانکل) زیر مجموعه موتورهای احتراق داخلی می باشند. اما شیوه کار آنها با موتورهای رایج پیستونی کاملاً متفاوت است. در موتورهای پیستونی یک حجم یکسان و مشخص (حجم سیلندر) بصورت پی در پی تحت تأثیر چهار فرآیند, مکش, تراکم, احتراق و تخلیه قرار می گیرد؛ حال اینکه در موتورهای دورانی هر کدام از این چهار فرآیند در نواحی خاصی از محفظه سیلندر که تنها متعلق به همان فرآیند می باشد صورت می پذیرد. درست مثل اینکه برای هر فرآیند سیلندر مربوط به خودش را اختصاص داده باشیم و پیستون بصورت پیوسته از یکی به دیگری حرکت می کند تا چهار فرآیند سیکل اتو را کامل نماید.
موتورهای دورانی که به موتورهای وانکل نیز معروف می باشند برای اولین بار به اندیشه مبتکرانه دکتر فلیکس وانکل (Felix Wankel) آلمانی در سال 1933 خطور یافت و در سال 1957 اولین نمونه این نوع موتور ساخته شد.موتورهای دورانی همانند موتورهای پیستونی از انرژی فشار ایجاد شده بواسطه احتراق مخلوط سوخت و هوا استفاده می کنند؛ در موتورهای پیستونی فشار ناشی از احتراق به پیستونها نیرو وارد کرده و آنها را به عقب و جلو می راند. شاتون و میل لنگ این حرکت رفت و برگشتی پیستونها را به حرکت دورانی و قابل استفاده برای خودرو تبدیل می کنند. در صورتیکه در موتورهای دورانی, فشار ناشی از احتراق، نیرویی را بر سطح یک روتور مثلث شکل که کاملاً محفظه احتراق را نشت بندی کرده است، وارد می کند. این قطعه (روتور) همان چیزی است که بجای پیستون از آن استفاده می شود.
روتور در مسیری بیضی شکل حرکت می کند؛ بگونه ای که همیشه سه راس این روتور را در تماس با محفظه سیلندر نگه داشته و سه حجم جداگانه از گازها, بین سه سطح روتور و محفظه سیلندر ایجاد می کند.همچنان که روتور حرکت می کند هر کدام از این سه حجم پی در پی منبسط و منقبض می شوند؛ و همین انقباض و انبساط است که مخلوط هوا و سوخت را به داخل سیلندر می کشد, آنرا متراکم می کند, در طول فرآیند انبساط توان مفید تولید می کند و گازهای سوخته را بیرون می راند.
قطعات یک موتور دورانی:
موتور های دورانی دارای سیستم جرقه و سوخت رسانی مشابه با موتورهای پیستونی می باشند.
- روتور:
روتور یک قطعه مثلث شکل با سه سطح برآمده یا محدب می باشد که هر کدام از این سطوح همانند یک پیستون عمل می کند. همچنین هر کدام از این سطح ها دارای یک گودی یا تورفتگی می باشد که حجم موتور را بیشتر می کند.در راس هر وجه یک تیغه فلزی قرار گرفته که عمل نشت بندی سه حجم محبوس بین روتور و جداره سیلندر را بر عهده دارد. همچنین در هر طرف روتور ( سطح فوقانی و تحتانی) رینگ های فلزی قرار گرفته اند که وظیفه نشت بندی جانبی روتور را به عهده دارد.
روتور دارای چرخدنده داخلی در مرکز یک وجه جانبی می باشد؛ این چرخدنده با یک چرخدنده دیگر که روی محفظه سیلندر بصورت ثابت قرار دارد درگیر می شود و این درگیری است که مسیر وجهت حرکت روتور را درون محفظه تعیین می نماید.
- محفظه سیلندر :
محفظه سیلندر تقریباً بیضی شکل است و شکل محفظه احتراق نیز بگونه ای طراحی شده است که همواره سه لبه روتور در تماس با دیواره محفظه قرار گیرد و سه حجم نشت بندی شده را بسازد.هر قسمت از این محفظه به یکی از فرآیندهای موتور اختصاص خواهد داشت. ( مکش- تراکم - احتراق- تخلیه)
پورتهای مکش و تخلیه هر دو، در دیواره محفظه تعبیه شده اند. و سوپاپی برای این پورتها وجود ندارد. پورت تخلیه مستقیماً به اگزوز راه دارد و پورت مکش به دریچه گاز.
لایه های اول و آخر دارای نشت بندی و یاتاقانهای مناسب جهت محور خروجی می باشد. آنها همچنین دو مقطع محفظه روتور را نشت بندی می کنند. سطح داخلی این قطعات بسیار هموار است که این خود به نشت بندی روتور متناسب با کارش کمک می کند. روی هر یک از قطعات دو انتها یک پورت ورودی تعبیه شده است لایه بعدی محفظه بیضی شکلی است که قسمتی از محفظه کل روتور می باشد این لایه که در شکل بالا نشان داده شده است دارای پورت خروجی می باشد.
در مرکز هر روتور یک چرخدنده داخلی بزرگ قرار دارد که حول یک چرخدنده کوچک ثابت روی محفظه موتور می چرخد. این دو چرخدنده مسیر حرکتی روتور را تعیین می کنند. همچنین روتور روی بادامک دایروی محور خروجی واقع شده و آن را به گردش در می آورد.
- تولید توان:
موتورهای دورانی همانند موتورهای رایج پیستونی از سیکل چهار زمانه استفاده می کند. که به شکل کاملاٌ متفاوتی به خدمت گرفته شده است. قلب یک موتور دورانی روتور آن است، که بصورت کلی معادل پیستون در موتورهای پیستونی می باشد. روتور روی یک بادامک دایروی روی بزرگ محور خروجی سوار شده است. این بادامک از خط مرکزی محور خروجی فاصله داشته و همانند یک میل لنگ عمل می کند. چرخش روتور نیروی لازم جهت چرخش محور خروجی را تامین می کند. همزمان با چرخش روتور در محفظه, این قطعه, بادامک را در یک مسیر دایروی به حرکت در می آورد به قسمی که هر دور کامل روتور منجر به سه دور چرخش محور خروجی می گردد.
همچنان که روتور درون محفظه حرکت می کند, سه حجم جداگانه ایجاد شده توسط روتور، نیز تغییر می کند. این تغییر سایز فرآیند پمپ کردن را ایجاد می کند. اجازه دهید روی هر کدام از چهار فرآیند سیکل چهار زمانه بحث کنیم.
- مکش:
فاز مکش از زمانی شروع می شود که یکی از تیغه های روتور از روی پورت مکش عبور کند و پورت مکش در معرض محفظه سیلندر و روتور واقع شود, در این لحظه حجم محفظه کمترین مقدار خود می باشد. با حرکت روتور حجم محفظه منبسط شده و فرآیند مکش اتفاق می افتد و در پی آن مخلوط سوخت و هوا به داخل محفظه کشیده می شود. هنگامی که تیغه بعدی روتور از جلوی پورت ورودی می گذرد محفظه بصورت کامل نشت بندی می شود تا فرآیند تراکم آغاز گردد.
- تراکم:
با ادامه حرکت روتور درون محفظه, حجم محبوس شده سوخت و هوا کوچکتر و فشرده تر می گردد. وقتی سطح روتور در این حجم بطرف شمع می چرخد حجم مربوطه به کمترین مقدار خود نزدیک می شود و این درست هنگامی است که با جرقه شمع احتراق شروع می گردد.
- احتراق:
حجم محفظه احتراق گسترده و طولانی است بنابراین سرعت پخش شعله تنها با وجود یک شمع بسیار کم است و احتراق ناقصی بدست می دهد. از این رو در اکثر موتورهای دورانی از دو شمع در طول این ناحیه ستفاده می شود. هنگامی که شمعها جرقه می زنند مخلوط سوخت و هوا محترق شده و فشار بسیار بالایی را ایجاد می کنند که باعث تداوم چرخش روتور می گردد. فشار احتراق، روتور را در جهت خودش وادار به حرکت می کند و حجم ناحیه محترق شده، رفته رفته زیاد می شود. در اینجاست که فرآیند انبساط و در نتیجه توان تولید می گردد تا جاییکه تیغه روتور به پورت خروجی برسد.
- تخلیه:
هرگاه تیغه روتور از پورت خروجی عبور می کند، گازهای با فشار بالا رها شده و به سمت پورت خروجی جریان می یابند. با ادامه حرکت روتور حجم محبوس فشرده می گردد و گازهای باقیمانده را به طرف پورت خروجی می راند. وقتی این حجم به کمترین مقدار خود نزدیک می شود، تیغه روتور در حال گذار از پورت ورودی است و در این زمان سیکل جدید شروع می گردد.
یک مورد بسیار جالب در رابطه با موتورهای دورانی اینست که هر یک از سه سطح روتور همیشه در یک قسمت سیکل درگیر است. به عبارتی بهتر در هر دور کامل روتور، سه بار احتراق خواهیم داشت. اما به یاد داشته باشید که در هر دور کامل روتور محور خروجی سه دور می چرخد و در نتیجه یک احتراق برای هر دور محور خروجی .
تفاوتها با موتور معمولی:
چند مورد زیر، موتورهای دورانی را از موتورهای پیستونی متمایز می کند.
1- قطعات متحرک کمتر:
موتورهای دورانی در مقایسه با موتورهای چهار زمانه پیستونی قطعات متحرک کمتری دارند. یک موتور دورانی دو روتوره سه قطعه متحرک اصلی دارد: دو روتور و محور خروجی. این در حالیست که ساده ترین موتورهای پیستونی چهار سیلندر دست کم 40 قطعه متحرک دارد: پیستونها، شاتونها، میل لنگ، میل بادامک، سوپاپها، فنر سوپاپها، اسبکها، تسمه تایمینگ و ... . کم بودن قطعات متحرک می تواند دلیلی بر قابلیت اعتماد و اعتبار موتورهای دورانی باشد و به همین دلیل است که کارخانه های سازنده وسایل هوانوردی ( هواپیما و کایت های با موتور احتراق داخلی) موتورهای دورانی را به موتورهای پیستونی ترجیح می دهند.
2- کارکرد نرم و بدون لرزه:
تمام قطعات موتور دورانی بطور پیوسته در حال چرخش آن هم در یک جهت می باشد که در مقایسه با تغییر جهت شدید قطعات متحرک در موتورهای پیستونی از ارجحیت خاصی برخوردار است.موتورهای دورانی بدلیل تقارن خاص قطعات گردنده دارای بالانس داخلی است که هرگونه ارتعاشی را از بین می برد. همچنین انتقال قدرت در موتورهای دورانی نیز نرم تر است ؛ زیرا هر احتراق در طول 90 درجه چرخش روتور حاصل می شود. از آنجاییکه چرخش محور خروجی سه برابر چرخش روتور است پس هر احتراق در طول 270 درجه چرخش محورخروجی حاصل می گردد.این یعنی یک موتور تک روتوره در سه ربع گردش محورخروجی خود قدرت انتقال می دهد؛ در مقایسه با موتور تک سیلندر پیستونی که احتراق در طول 180 درجه از دو دور گردش میل لنگ یا یک ربع گردش محور خروجی آن رخ می دهد.
3- آهسته تر:
از آنجاییکه گردش روتور یک سوم گردش محور خروجی آن است, قطعات اصلی موتور آهسته تر از قطعات موتورهای پیستونی حرکت می کنند. که این موضوع قابلیت اطمینان به این موتور را بالا می برد.
4- چالشها در طراحی موتورهای دورانی:
نوعاً ساخت موتورهای دورانی که بتواند استانداردهای آلودگی را پوشش دهد بسیار مشکل است. ( اما نه امکان ناپذیر) هزینه ساخت آنها معمولاً بالاتر از موتورهای رایج پیستونی است؛ بیشتر به این دلیل که تیراژ تولید آنها نسبت به موتورهای پیستونی پایینتر است.
نوعاً مصرف سوخت این گونه موتورها بالاتر از مصرف سوخت موتورهای پیستونی است زیرا مشکل کشیده و طولانی بودن محفظه احتراق و نسبت تراکم پایین این موتورها راندمان ترمودینامیکی آنها را محدود می کند.
قالب تزریق و اکستروژن
قالب تزریق و اکستروژن
پلاستیکها کلاً به دو نوع ترموست و ترموپلاستیک تقسیم می شوند .
ترموپلاستیک ها به پلاستیکهایی اطلاق می شوند که در اثر حرارت نرم شده و مادامیکه حرارت وجود داشته باشد بهمان صورت باقی می مانند و بعد از سخت شدن دوباره خاصیت فرم گیری مجدد را دارند .
ترموست ها به پلاستیکهایی اطلاق می شوند که در اثر حرارت تغیرات شیمیایی داده و سخت می گردند .
قالب های ترانس فریا انتقالی :
در حین عمل قالب گیری فشاری مواد مورد قالب گیری ، توسط حرارت و فشار وارده از طرف پلانچر یا سنبه تغیر فرم می یابد .
این فشار زیاد گاهی باعث کج شدن یا شکستن پین های ظریف موجود در قالب و یا از فرم خارج کردن قسمت های ضعیف قطعه از لحاظ قطع و ضخامت می شود . این عیب با حراح قالب های ترانس از بین میرود .
قالب تزریق :
این قالب گیری مشابه حالت ترانسفر می باشد .بخوانیکه تغییر حجم مواد سرد به گرم در قالب انجام می شود . بلکه در محفظه حرارتی ماشین انجام می گردد و حجم مواد تزریقی نسبت به حجم محفظه با قالب تفاوت زیادی
ندارد .
قالب های بادی :
بطری ها و بقیه قطعات تو خالی از قطعات ترموپلاست و از طریق قالب های بادی ساخته می شوند . برای این منظور یک لوله که ممکن است اکسترود شده باشد گرم شده و این لوله پلاستیکی گرم شده بین دو پارچه قالب بادی محکم نگه داشته می شود فشار هوا سریعاً وارد لوله شده و باعث انبساط آن می شود که در نتیجه فرم پروفیل داخل دو پارچه قالب را به خود می گیرد .
قالب های اکستروژن :
بعضی مواقع لازم است که قطعه دارای فرم مقطع معین و مشخص و طول نا محدود باشند ، مواد در حرارت اتاق در یک قیف قرار داده شده و توسط یک پیچ بداخل محفظه حرارت دهی رانده می شوند . در انتهای این محفظه قالب ( ماتریس ) قرار دارد که مواد نرم فشرده شده با فشار از این مقطع گذشته و شکل لازم را بخود می گیرند .
قطعه تولید شده توسط یک تسمه متحرک به خارج حمل می شود . ضخامت و اندازه نهایی قطعه بستگی به سرعت حرکت این تسمه و سرعت خنک کاری دارد .
انتخاب جنس :
برای اینکه قالب کار آمد باشد جنس ساخت قالب تزریق باید شرایط مختلفی داشته باشد .
برای افزایش سختی قطعات قالب گیری از تقویت کننده ، مثل الیاف شیشه یا پرکننده های معدنی استفاده می شود . ای مواد و بعضی رنگدانه ها سایش ایجاد می کنند .
انواع فولاد های قالب گیری :
1- فولاد ابزاری
2- فولاد های سخت کاری سطحی : این مواد فولادهای کم کربن هستند که با سخت کاری سطحی سطح سخت و مقاوم در برابر سایش در آنها ایجاد می شود .
3- فولادهای پیش سخت کاری سطحی
4- فولاد سخت کاری مغزی
5- فولاد مقوم در برابر خوردگی : برای محافظت در مقابل پلاستیک یا مواد افزودنی
ساختمان قالب : قالب های تولید مواد ترموست عموماً به صورت الکتریکی گرم می شوند ، گرمای برای واکنش شبکه ای شدن از قالب جذب می شود .
ویکسوزینه به قدری کم می شود که در فواصل باریک نفوذ کرده بنابراین در حالیکه هوا گیری حفره قالب کافی است سطوح اتصال یابد کاملاً محکم باشند . به علت این شرایط متضاد جلوگیری کامل از ایجاد مازاد ممکن نیست . قالب ها باید به قدری سخت باشند که امکان نقص و در نتیجه تغییر شکل که ایجاد مازاد می کند وجود نداشته باشد . پیشنهاد می شود که برای تعیین و کنترل فشار تزریق که خواص مکانیکی قالب بر اساس آن محاسبه می شود از حس کننده های فشار استفاده شود . فشار تزریق متوسط برای رزبنهای پلی استر غیر اشباع 100 تا 300 بار است .
فشار واقعی لازم به شکل و اندازه قطعه قالب گیری بستگی دارد .
سطوح شکل دهنده قطعه :
شکل ظاهری قطعه قالب گیری و عمر مفید قالب اغلب با سطوح شکل دهنده قطعه تعیین می شود . اغلب سطوح بافت دار روی قطعه مورد در خواست است .
در این حالت برای آزاد شدن قطعه باید شیب کافی را در نظر گرفت .
برای افزایش مقاومت سایش سطوح شکل دهنده قطعه ، آبکاری گرم سخت مفید است .
پران / هوا گیری :
برای آزاد شدن قطعه با توجه به شکل قطعه قالب گیری و نوع ترکیب قالب گیری شیب های مختلفی ، اغلب 3-1 باید ایجاد می شود . انقباظ قطعات ترموست هنگام بیرون اندازی به علت دمای نسبتاً بالا خیلی کم است .
بنابراین بر اثر ایجاد خلأ داخل حوزه قالب می ایستد . برای جلوگیری از مشکلات تولید باید طراحی به صورتی باشد که بتوان قطعه را از نیمه قالب بیرون انداخت . قطعات ترموست هنگام بیرون اندازی کاملاً عمل آوری نشده بنارباین نسبتاً ترد هستند .
بنابراین تعداد میل های پران یا سطح پران باید به اندازه کافی بزرگ باشد تا از خرابی قطعه در هنگام بیرون اندازی جلوگیری شود . میل های پران علاوه بر بیرون اندازی باید هوا گیری قالب در حین پر شدن حوزه قالب را انجام دهند . بنابر این پران ها باید نسبت شیار یا مقاطع عمیق دیگری که در آنها هوا به دام می افتد قرار بگیرند .
برای قطعات پیچیده با شیار های فنی داخلی از تکنیک ماهیچه ذوب شوند استفاده می شود .
طراحی راهگاه / گلویی تزریق :
در طراحی راهگاه برای تولید مواد ترموست باید موارد زیادی را در نظر گرفت . عموماً ترکیبات ترموست بازیافت نمی شوند . بنابراین باید اندازه سیستم راهگاه نسبت به قطعات قالب گیری کوچک باشد گلویی باید به صورتی قرار گیرد که بدون تخریب قطعه از آن جدا شود . اساساً همه انواع گلویی تزریق که برای مواد ترمو پلاستیک به کار می روند در اینجا قابل استفاده هستند ، در قالب های چند حوزه ای طول کانال های راهگاه باید مساوی باشد تا افت فشار برابری ایجاد کند . این موضوع شرط لازم برای پر شدن مشابه و یکنواخت کیفیت قطعات قالب گیری است.
معرفی نرم افزار MSC-Adams
معرفی نرم افزار MSC-Adams
یکی از قوی ترین و شاید بی رقیب ترین نرم افزار های موجود در صنعت وحتی مراکز تحقیقی , نرم افزار MSC-Adams می باشد . این نرم افزار حدود 25 سال پیش توسط جمعی از نخبگان دانشگاه میشیگان به نگارش در آمد و تا به امروز توانسته است جایگاه قابل توجهی در صنعت بدست آورد . این نرم افزار با قابیلتهای بسیار متنوع و بالای خود , مهندسان را در ایجاد , آزمایش , بررسی , بهینه سازی طرحهای سیستمهای مکانیکی قبل از رسیدن به پیش ساخت فیزیکی یاری می کند. با بهره گیری از بخش های مختلف در نظر گرفته شده در این نرم افزار می توان با شبیه سازی حرکتی سیستم مکانیکی , تست سینماتیکی سیستم , اندازه گیری نیروهای وارد بر اتصالات و .... عمر قطعه در چرخه کاری را تعیین نموده و مکان دهی قطعات را بصورت بسیار دقیقی انجام داد. همچنین بررسی کنترل ارتعاش سیستم ها و امکان انجام تست ها برای قطعات قابل انعطاف منحصر به فرد این نرم افزار می باشد.
انواع موشک ها و راکت ها
راکت زیر دریایی (ASROC) :
سیستم راکتی است که بر روی کشتی های سطحی همانند ناوهای جنگی و یا ناوشکن ها کار گذاشته می شود و هدف از به کار گیری آن نابودی زیر دریایی های دشمن است.
نخست یک کشتی سطحی یا یک هواپیمای اکتشافی یا هلی کوپتر یا ضدزیردریایی با به کارگیری ردیاب های سونار ، زیر دریایی دشمن را پیدا کرده و آشکار می سازد و با دادن داده هایی به کشتی مهاجم ، راکت زیر دریایی به سوی نشان شلّیک می شود.
موشک ضد ماهواره:
موشک هایی هستند که برای نابودی ماهواره ها طراحی و ساخته شده اند. نخستین تلاش برای طراحی چنین موشک هایی از ایالات متحده آغاز شد و اتحاد جماهیر شوروی برای نخستین بار از دهه ی 1950 میلادی موشک های هوا پرتاب را برای این منظور به کار گرفت.
موشک ضد کشتی:
موشکی است که برای مقابله با کشتی های سطحی نیروی دریایی دشمن طراحی و ساخته می شود.بیشتر موشک های ضد کشتی به شکل های زیر صوتی یا فراصوتی ، ترکیبی از هدایت خودکار ردیابی راداری را به کار می گیرند.
موشک ضد تانک (Anti tank Guided Missile):
یک موشک هدایت شونده ی ضد تانک ، موشکی است که به منظور نشانه گیری و نابودی تانک های زرهی سنگین و دیگر زره پوش ها طراحی و ساخته می شود. که به 3 دسته تقسیم می شوند:
دسته اول:موشک های هدایت شونده ی ضد تانک که بر روی دوش انسان قرار گرفته و پرتاب می شوند که در دسته های پیاده نظام به صورت انفرادی به کار برده می شوند.
دسته دوم:موشک های هدایت شونده ضد تانک پایه دار، که روی سه پایه های ویژه سوار می شوند و در دسته های پیاده نظام به صورت گروهی به کار گرفته می شوند.
دسته سوم:موشک های هدایت شونده ضد تانک سواره نظام که از روی هواپیما، هلی کوپترها و دیگر رسانگرهای جنگی شلیک می شوند.(ATG: Anti Tank Guided Missile )
موشک زمین به هوا:
موشگی است که با مأموریت انهدام هدف و یا آسیب رساندن جدی به آن جهت پرتاب از زمین طراحی شده است. این قبیل موشک ها را می توان از طریق تأسیسات ثابت و یا از طریق لانچرهای ثابت پرتاب نمود. کوچکترین موشک های زمین به هوا موشکهای دوش پرتاب نام دارندکه توسط نفرشلیک می شوند. نوع آمریکایی این موشک همان موشک استینگر است. موشک زمین به هوا برروی لانچرهای متحرک چرخ دار و یا شن دار قرار می گیرند.موشک های بزرگتر نیز ممکن است برروی لانچرهای ثابت قرار گیرند ولی موقعیت این موشک ها نیز می تواند از طریق یدک کش تغییر یابد. موشک های زمین به هوا گاه بر روی کشتی قرار گرفته و موارد استفاده ی زیادی را دارا می باشند .سیستم کنترل و هدایت این موشک ها یا توسط خلبان خودکار خود موشک است یا فرامین هدایتی به وسیله ی یک منبع خارجی به موشک انتقال داده می شود.با توجه به موقعیت موشک نسبت به هدف، خلبان خودکار کامپیوتری موشک، فرامین لازم را به بخش های کنترلی موشک که می تواند بالک از انواع مختلف باشد ارسال کرده و مسیر موشک نسبت به هدف تنظیم می شود.
موشک کروز (Cruise Missile) :
موشک کروز که اسم خود را از تعریف پرواز کروز برای هواپیما گرفته است به موشکی گفته می شود که بیشتر مسیر خود را در حالت پایدار و نزدیک به زمین طی می کند.چنین موشکی توانایی بالایی در حمل سرجنگی های سنگین برای حمله به اهداف زمینی داشته و یکی از تسلیحات مهم و راهبردی در ارتش های جهان است.موشک کروز یک موشک دور برد با توانایی پرواز در ارتفاع پایین است.این گونه موشک ها معمولاً از پیشرانه های جت برای پرواز استفاده می کنند که به موشک اجازه می دهد به صورت ممتد و در مدت زمان طولانی پرواز کند، از نقطه نظر پیشرانه و تولید نیروی برا، این موشک ها شباهت بسیاری با هواپیما داشته و می توان آنها را هواپیمای بدون خلبانی نامید که هدف اصلی از طراحی و ساخت آن حمل سرجنگی های معمولی یا حتی هسته ای با قدرت نابودی زیاد در فاصله ی طولانی است.موشک های کروز جدید معمولاً با سرعت فرو صوت و در سرعت پائین پرواز می کنند همین امر شناسایی و نابودسازی آنها را با رادار و سیستمهای پدافندی معمولی مشکل می سازد.
موشک بالستیک(Ballistic Missile):
موشکی که با به کارگیری پیشران راکت ، به بالا رانش کرده ولی پس از رسیدن به نقطه ی اوج ، باقی مانده ی مسیر را با استفاده از نیروی گرانش زمین طی می کند، موشک بالستیک نام دارد و در واقع موشکی است که برای تولید نیروی برآ به سطوح آیرودینامیکی تکیه نکرده و با پایان یافتن پیشرانش از یک خط سیر بالستیکی رانش می کند.
موشک های پاد بالستیک (Anti Balistic Missile):
موشک پدافندی است که برای باز داشتن و نابودی یک موشک بالستیک در مسیر پرتاب طراحی شده است.
هواپیمای جاسوسی و رادار گریز sr71
هواپیمای جاسوسی و رادار گریز sr71
سرعت: حدود 3600 کیلو متر بر ساعت
سقف پرواز: 28 کیلو متر
هواپیمای جاسوسی الکترونیکی و اپتیکی اس آر ۷۱ برای تامین نیازهای نیروی هوایی امریکا به منظور کسب اطلاعات حیاتی و استراتژیک دشمن به کار گرفته میشد و امروزه به دلیل هزینه سنگین (بسیار سنگین ) عملیاتی نگه داشتن این هواپیمای سریع و بلند پرواز از خدمت کنار گذاشته شده است . از این هواپیما فقط ۱۰ فروند ساخته شده و ۲فروند هم اکنون برای پروازهای آزمایشی ناسا به کار گرفته میشود .این پرنده به قدری در ارتفاع ۲۵ کیلومتری زمین سرعت می گرفت که کنترل آن به تنهایی از عهده خلبانان آن خارج بود و با کمترین اشاره به هوک (دسته فرامین و پرواز) سریع تغییر سمت و جهت می داد و این یعنی خارج شدن از کنترل و سقوط . کنترل فرامین آن نسبت به افزایش سرعت توسط کامپیوتر !! هواپیما سخت میشد. خلبانان این هواپیما در یک کابین مخصوص تحت فشار قرار می گرفتند و لباسهایی شبیه به لباس فضا نوردان می پوشیدن . فشار کاری در این هواپیما بسیار زیاد است .خلبانان به طور متوسط بعد از انجام هر پرواز ۵ ساعته ۴ کیلوگرم وزن کم می کردند و فشارهای عصبی فراوانی به آنان وارد میشد .
100 بار در روز بخندید!
| 100 بار در روز بخندید! |
آیا می‌دانید لبخند زدن، خندیدن، شادی، شکرگزاری و تشکر کردن، نه تنها شما را شخص خوبی جلوه می‌دهد بلکه در سلامت شما نیز مؤثر است. بر اساس نتایج تحقیقاتی که در یک مجله بین‌المللی روان‌شناسی، منتشر شده، در هنگام بحث و عصبانیت، فشار خون بالا میرود و روح فرد آزرده میشود. جالب است بدانید این تاثیر به همین جا ختم نمی‌شود و هر بار که شخص، آن لحظه عصبانیت را به یاد آورد، همان تأثیرات بروز می‌کند. در افراد متاهل، هر یک ساعت مشاجره با یکدیگر، می‌تواند یک روز مقاومت بدن آنها را کاهش دهد.همچنین در آزمایشی که دانشمندان دانشگاه اوهایو انجام داده‌اند، با نصب حسگرهایی روی بازوی زوج‌های جوان، مشخص شده زخم‌های زوج‌هایی که آنها را مجبور به مشاجره کرده‌اند، حداقل ۴۰درصد دیرتر بهبود یافته است. این کشف درباره بیماری‌های دیگری مثل دیابت، ناراحتی‌های قلبی و سرطان نیز به اثبات رسیده است. علاوه بر اینها، تحقیقی که در دانشگاه پاویا در ایتالیا انجام شده، نشان می‌دهد عشق ورزیدن باعث ترشح هورمونی میشود که رشد سلول‌های عصبی را تسهیل می‌کند. این هورمون همانند ماده‌ای عمل می‌کند که سلول‌های عصبی را در خود ذخیره کرده و یادآوری سریع‌تر خاطرات را میسر می‌سازد. در این میان خوب است بدانید تحت فشار بودن نیز تاثیرات مخربی روی سلامت شما دارد. رابرت ساپولسکی - پروفسور بیولوژی دانشگاه استنفورد- می‌گوید: «افرادی که برای مدتی، تحت فشارهای مختلف قراردارند، قابلیت بازپروری و بهبود بدنشان کاهش می‌یابد. افزایش فشار خون، میزان گلوکز خون را افزایش داده، باعث ترشح اسیدهای چرب میشود و این امر خطر ابتلا به بیماری‌های قلبی و دیابت را افزایش می‌دهد.» و بالاخره اینکه تا می‌توانید بخندید، دانشمندان دانشگاه کالیفرنیا کشف کرده‌اند که خندیدن باعث آرامش عضلات، کاهش ترشح هورمون‌های استرس‌زا، کاهش فشار خون و افزایش اکسیژن‌گیری سلول‌های تنفسی میشود. همچنین حملات قلبی را کاهش می‌دهد و لایه رگ‌های خونی را تحکیم می‌بخشد |